Найочевиднішою відповіддю на питання, звідки беруться затори, видається велика кількість населення. Більше населення – довше доводиться стояти у заторах. Для того, щоб перевірити обґрунтованість такої тези, погляньмо на приблизну оцінку кількості населення найбільших міст від ООН за 2018 рік та Рейтинг транспортного індексу від TomTom за 2020 рік, у якому міста оцінюються за кількістю часу, яку водії проводять у заторах.

Отже, за даними ООН найбільше населення проживає у таких містах:

• Токіо – 37,4 млн людей;
• Делі – 28,5 млн;
• Шанхай – 25,6 млн;

Втім, якщо поглянути на згаданий вище рейтинг, то Токіо є лише 19 за часом у заторах, а Шанхай посідає аж 152 місце! Із натяжкою можна було б сказати, що Делі, яке посідає 8 місце у рейтингу, підтверджує зв’язок «кількість населення – затори». Хоча, зважаючи на найближчих сусідів у рейтингу, це радше поодинокий випадок. Адже на одну сходинку вище знаходиться не місто із 15+ чи навіть 10+ мільйонів населення.

Так, 7 сходинку рейтингу посів Київ – при тому, що тут живе у рази менше людей за Делі. Не далеко відстали й інші українські міста. Одеса посіла 11 місце, Харків – 13. Ледь поза першою двадцяткою розмістився Дніпро із 22 місцем.

При цьому рівень заторів у цих містах виглядає таким чином:

• Київ – 51%;
• Одеса – 44%;
• Харків – 43%;
• Дніпро – 38%.

Цей відсоток означає, наскільки більше часу вам у середньому знадобиться, щоб дістатися до свого місця призначення у годину пік, порівняно із іншим часом дня. Отже, у Києві водії витрачають на дорогу на роботу та з роботи у півтора рази більше, у Дніпрі у заторі набігає понад третину «зайвого» часу. Найбільший у 2020 році показник надлишкового часу у заторах належить Москві  із 54% – всього на три відсотки більше за Київ.

Крім того, рейтинг дозволяє оцінити, як вплинув на трафік весняно-літній локдаун. Так, наприклад, якщо поглянути на статистику заторів у індійському місті Мумбаї, то можна побачити, що попри 2 місце навесні місто пережило суттєвий спад у заторах. Спад почався у 20-х числа березня і майже безперервно тривав до кінця травня. Так, у квітні у Мумбаї було зареєстровано 0% заторів, у травні було лише 5%. Після цього почалося поступове повернення до звичних показників близько 60%. Таким чином, за рахунок локдауну середньорічний рейтинг заторів у Мумбаї, порівняно із 2019 роком, впав на 18%.

У Києві ж минулого року таких радикальних змін не проглядається. Найнижчий показник заторів в українській столиці був зафіксований у розпал жорстокого карантину – у квітні. Цього місяця у місті зафіксовано 22% заторів. Для порівняння – у Мумбаї схожий рівень заторів (24%) був у червні – першому місяці після локдауну, а не під час нього. У березні і травні був і того вищий – 42% та 48% відповідно, що недалеко відійшло  від середнього річного показника. Таким чином за локдаун скинути вдалося лише 4% завантаженості, порівняно із 2019 роком. Приблизно така сама ситуація – відносне падіння трафіку у квітні та пікові показники у листопаді-грудні – спостерігалися і у трьох інших українських містах у рейтингу.

Таким чином, можна зробити висновок, що кількість населення, якщо і має вплив на затори у місті, то далеко не основний. Отже, ключову роль має ефективне управління транспортною системою та розвантаження доріг. Втім, при цьому не варто забувати, що «розвантажити дороги» – це не те саме, що «збільшити кількість смуг», іноді збільшення кількості смуг лише шкодить справі. Так, у Техасі свого часу для зменшення заторів побудували найширше у світі шосе на 28 смуг. Втім, у підсумку, ситуація із заторами лише погіршилася. Більш того, є свідчення, що зменшення кількості смуг при збереженні ширини дороги позитивно впливає на безпеку учасників дорожнього руху.

Раніше «Судово-юридична газета» повідомляла, що депутати пропонують заборонити рекламу вздовж доріг.

Підписуйтесь на наш Telegram-канал, щоб бути в курсі найважливіших подій.